V2H Wallbox: was bidirektionales Laden im Einfamilienhaus heute wirklich kann
Eine V2H Wallbox verspricht das, was jeder Besitzer einer Photovoltaikanlage irgendwann denkt: Das Auto steht ohnehin acht Stunden vor der Tür und trägt eine Batterie spazieren, die größer ist als jeder bezahlbare Heimspeicher. Warum also nicht den Mittagsüberschuss ins Fahrzeug laden und ihn abends zurück ins Haus holen?
Technisch ist das gelöst. Regulatorisch, vertraglich und beim Fahrzeugangebot ist es das in Deutschland nur teilweise. Dieser Ratgeber trennt die drei Begriffe V2H, V2G und V2L sauber voneinander, erklärt den Unterschied zwischen AC- und DC-bidirektionalen Systemen, ordnet ISO 15118-20 ein und benennt ohne Beschönigung, welche Punkte heute noch offen sind.
Was eine V2H Wallbox technisch macht
Eine V2H Wallbox unterscheidet sich von einer gewöhnlichen Ladestation durch einen einzigen, aber teuren Punkt: Sie lässt Energie in beide Richtungen fließen. Eine normale Wallbox ist im Kern ein Schaltschütz mit Sicherheitstechnik, der Wechselrichter sitzt im Fahrzeug und arbeitet nur in eine Richtung. Für die Rückspeisung muss irgendwo im System ein Wechselrichter stehen, der aus der Gleichspannung der Batterie ein netzsynchrones Wechselstromsignal macht, und dieser Wechselrichter muss die Regeln für Erzeugungsanlagen einhalten.
Der Reiz der Sache liegt in der Größenordnung. Ein üblicher Heimspeicher für ein Einfamilienhaus fasst 5 bis 15 kWh. Die Antriebsbatterie eines Kompaktwagens liegt bei 50 bis 80 kWh, größere Fahrzeuge erreichen 90 bis 110 kWh. Wer den täglichen Abend- und Nachtbedarf eines Vier-Personen-Haushalts betrachtet, kommt auf etwa 6 bis 10 kWh. Das Auto könnte diesen Bedarf mehrere Tage lang decken, ohne dass die Reichweite kritisch wird.
| Speicherquelle | Nutzbare Kapazität | Deckt Abend- und Nachtbedarf | Verfügbarkeit |
|---|---|---|---|
| Heimspeicher klein | 5 kWh | rund 0,7 Nächte | immer |
| Heimspeicher mittel | 10 kWh | rund 1,3 Nächte | immer |
| Fahrzeugbatterie 70 kWh, bis 30 % Restladung nutzbar | rund 49 kWh | rund 6 Nächte | nur wenn das Fahrzeug am Haus steht |
| Fahrzeugbatterie 100 kWh, bis 30 % Restladung nutzbar | rund 70 kWh | rund 9 Nächte | nur wenn das Fahrzeug am Haus steht |
Die letzte Spalte ist die ehrliche. Ein Speicher, der zwischen 7 und 17 Uhr auf dem Firmenparkplatz steht, ist im Winter genau dann nicht da, wenn der Haushalt den größten Bedarf hat. Wer die Grundlagen der reinen Ladeseite noch aufarbeiten möchte, findet sie im Ratgeber zur 11-kW-Wallbox.
V2H gegen V2G gegen V2L
Die drei Kürzel werden in der Werbung munter vermischt, sie bezeichnen aber grundverschiedene Dinge mit grundverschiedenem Aufwand. Der Unterschied liegt darin, wohin der Strom fließt und wer dafür zuständig ist.
| Variante | Wohin fließt der Strom | Typische Leistung | Aufwand in Deutschland |
|---|---|---|---|
| V2L, Vehicle to Load | an ein einzelnes Gerät über eine 230-V-Steckdose | 2,3 bis 3,7 kW | keine Anmeldung nötig, funktioniert sofort |
| V2H, Vehicle to Home | in das Hausnetz hinter dem Zähler | 4 bis 11 kW | Anmeldung als Erzeugungsanlage nach VDE-AR-N 4105 |
| V2G, Vehicle to Grid | in das öffentliche Verteilnetz | 4 bis 11 kW | zusätzlich Messkonzept, Vertragspartner, Marktzugang |
V2L: die Steckdose am Auto
V2L braucht keine Wallbox. Das Fahrzeug stellt entweder direkt eine Schuko-Dose bereit oder liefert einen Adapter für den Ladeanschluss. Für eine Kreissäge auf der Baustelle, den Kühlschrank im Ferienhaus oder ein Wochenende mit dem Wohnwagen ist das die einfachste und mit Abstand günstigste Lösung. Als Hausversorgung taugt es nicht, weil der Strom nicht ins Netz des Gebäudes gelangt, sondern nur an das direkt angesteckte Gerät.
V2H: das Ziel der meisten Interessenten
V2H speist hinter dem Zähler ein und ersetzt Netzbezug. Genau darin liegt der wirtschaftliche Hebel: Vermiedener Bezug ist mit dem vollen Arbeitspreis bewertet, während eingespeister Strom nur die Einspeisevergütung bringt. Das Prinzip kennen Sie vom Überschussladen mit der Photovoltaikanlage, nur eben in umgekehrter Richtung.
V2G: technisch reizvoll, praktisch für Privathaushalte selten
V2G verlangt, dass Ihr Fahrzeug am Strommarkt teilnimmt, meist über einen Aggregator, der viele Fahrzeuge zu einem virtuellen Kraftwerk bündelt. Dafür braucht es ein Messkonzept, das Bezug und Einspeisung getrennt erfasst, sowie ein intelligentes Messsystem nach dem Messstellenbetriebsgesetz. In Deutschland gibt es dazu Pilotprojekte, aber kein flächendeckend verfügbares Standardprodukt für Privatkunden.
AC-bidirektional gegen DC-bidirektional
Die Frage, wo der Wechselrichter sitzt, entscheidet über Preis, Wirkungsgrad und darüber, welche Fahrzeuge überhaupt mitspielen.
| Merkmal | AC-bidirektional | DC-bidirektional |
|---|---|---|
| Wechselrichter | im Fahrzeug | in der Wallbox |
| Maximale Leistung | bis 11 kW dreiphasig, meist 3,7 bis 11 kW | typisch 10 bis 12 kW, je nach Gerät auch weniger |
| Fahrzeugvoraussetzung | bidirektionaler Onboard-Charger, bisher selten | Fahrzeug muss nur die DC-Entladung freigeben |
| Anschluss | Typ 2 | CCS |
| Umwandlungsschritte im Round Trip | zwei, jeweils im Fahrzeug | zwei, jeweils in der Wallbox |
| Hardwarekosten | näher an einer guten Standard-Wallbox | ein Vielfaches davon |
| Platzbedarf und Kühlung | gering, wandmontiert | größeres Gehäuse, oft mit aktiver Kühlung |
DC-bidirektionale Geräte sind technisch die flexiblere Lösung, weil sie die teure Elektronik selbst mitbringen und das Fahrzeug nur noch die Batterie freigeben muss. Sie sind aber auch deutlich größer und teurer. Wer sich für die reine Ladeseite von Gleichstromtechnik interessiert, findet die Einordnung im Ratgeber zur DC-Wallbox.
AC-bidirektional ist die günstigere Variante, verschiebt die Anforderung aber vollständig ins Fahrzeug. Ein Onboard-Charger, der in beide Richtungen arbeitet, ist zusätzliche Hardware, die Gewicht und Kosten in jedes einzelne Auto bringt. Genau deshalb ist die Auswahl an Fahrzeugen mit dieser Fähigkeit bislang überschaubar.
ISO 15118-20 und die Fahrzeugseite
Damit ein Fahrzeug kontrolliert Energie abgibt, muss es sich mit der Ladestation über Richtung, Leistung, Grenzwerte und Abbruchbedingungen verständigen. Diese Kommunikation regelt die Norm ISO 15118. Erst die Ausgabe ISO 15118-20 beschreibt bidirektionale Leistungsübertragung als standardisierten Anwendungsfall, sowohl für AC als auch für DC. Die ältere ISO 15118-2 kennt ausschließlich das Laden in eine Richtung.
Daraus folgt die wichtigste Einzelaussage dieses Ratgebers: Ein Fahrzeug, dessen Steuergeräte ISO 15118-20 nicht beherrschen, wird durch keine Wallbox der Welt nachträglich V2H-fähig. Die Wallbox ist die kleinere Hürde. Prüfen Sie zuerst das Auto, dann das Ladegerät.
| Voraussetzung | Wo sie erfüllt sein muss | Nachrüstbar? |
|---|---|---|
| ISO 15118-20 Kommunikation | Fahrzeug und Wallbox | am Fahrzeug in aller Regel nein |
| Freigabe der Entladung durch das Batteriemanagement | Fahrzeug | nur per Herstellersoftware, falls vorgesehen |
| Bidirektionaler Onboard-Charger, nur bei AC | Fahrzeug | nein, das ist Hardware |
| Bidirektionale Leistungselektronik, nur bei DC | Wallbox | ja, durch Gerätetausch |
| Garantiezusage für den bidirektionalen Betrieb | Fahrzeughersteller | nein, vertragliche Frage |
| Netzkonformität nach VDE-AR-N 4105 | Rückspeiseeinheit | ja, durch Gerätetausch |
Der Punkt Garantie wird gern übersehen. Solange ein Hersteller die Entladung über die Wallbox nicht ausdrücklich in seinen Garantiebedingungen abbildet, tragen Sie das Risiko für die zusätzlichen Zyklen selbst. Fragen Sie das schriftlich ab, bevor Sie Hardware kaufen.
Was in Deutschland regulatorisch heute geht
Hier trennt sich die Marketingfolie von der Realität. Der Reihe nach, mit den Regeln, die tatsächlich greifen.
Anmeldung als Erzeugungsanlage
Sobald Energie aus dem Fahrzeug in das Hausnetz fließt, ist die Rückspeiseeinheit eine Erzeugungsanlage am Niederspannungsnetz. Damit gilt die VDE-AR-N 4105 mit ihren Anforderungen an Netz- und Anlagenschutz, Blindleistungsverhalten und Abschaltbedingungen. Die Anmeldung übernimmt der Elektrofachbetrieb beim Netzbetreiber, das Verfahren entspricht dem, was Sie von einer Photovoltaikanlage kennen. Die reine Ladeseite ist davon getrennt zu betrachten, dazu mehr im Ratgeber Wallbox anmelden.
Paragraf 14a EnWG und die Netzentgelte
Seit dem 1. Januar 2024 sind neue Ladeeinrichtungen über 4,2 kW steuerbare Verbrauchseinrichtungen nach §14a EnWG. Der Netzbetreiber darf den Netzbezug bei drohender Überlastung auf 4,2 kW absenken, im Gegenzug erhalten Sie ein reduziertes Netzentgelt. Für eine V2H-Anwendung ist das eher hilfreich als hinderlich, denn die Absenkung betrifft den Bezug, nicht die Rückspeisung ins eigene Haus.
Messkonzept und Messstellenbetriebsgesetz
Sobald Energie aus dem Fahrzeug in Richtung öffentliches Netz fließen könnte, wird ein sauberes Messkonzept zur Pflicht. Das Messstellenbetriebsgesetz regelt den Rollout intelligenter Messsysteme, und ohne ein solches Messsystem lässt sich kein marktnaher Betrieb abrechnen. Für reines V2H hinter dem Zähler bleibt das Konzept einfacher, muss aber trotzdem mit dem Netzbetreiber abgestimmt werden.
Der offene Punkt: Doppelbesteuerung von zwischengespeichertem Strom
Wird Strom aus dem Netz bezogen, in einer Batterie zwischengespeichert und später wieder genutzt oder eingespeist, stellt sich die Frage, ob Abgaben zweimal anfallen. Für stationäre Speicher existieren Regelungen, die eine solche Doppelbelastung vermeiden sollen. Für eine Fahrzeugbatterie, die zwischen Mobilität und Hausversorgung wechselt, ist die Übertragung dieser Regeln nicht abschließend geklärt. Wir nennen hier bewusst kein Datum und keine erwartete Fassung, weil es beides derzeit nicht belastbar gibt. Wer heute eine bidirektionale Anlage kauft, sollte den Nutzen aus der Eigenverbrauchsoptimierung rechnen und alles Weitere als offenen Bonus behandeln.
Wirkungsgrad und Wirtschaftlichkeit
Jede Umwandlung kostet Energie. Der Weg vom Hausnetz in die Batterie und zurück durchläuft zwei Wandlungen plus die Standby-Verluste der Elektronik. In der Praxis liegt der Round-Trip-Wirkungsgrad bei etwa 80 bis 90 Prozent, abhängig von Topologie, Leistungsstufe und Temperatur. Teillastbetrieb ist dabei der schlechtere Fall: Ein 11-kW-Wandler, der 1 kW liefert, arbeitet spürbar unter seinem Bestpunkt.
| Round Trip | Aus 10 kWh geladen werden | Verlust | Bemerkung |
|---|---|---|---|
| 90 % | 9,0 kWh | 1,0 kWh | guter DC-Pfad bei hoher Auslastung |
| 85 % | 8,5 kWh | 1,5 kWh | realistischer Alltagswert |
| 80 % | 8,0 kWh | 2,0 kWh | viel Teillast, kalte Batterie |
| 70 % | 7,0 kWh | 3,0 kWh | dauerhafter Betrieb weit unter Nennleistung |
Der Ertrag entsteht aus der Differenz zwischen dem, was Sie sonst aus dem Netz kaufen müssten, und dem, was Sie an Einspeisevergütung aufgeben. Wer 8,5 kWh Netzbezug am Abend vermeidet, spart den vollen Arbeitspreis für diese Menge. Eingesetzt hat er dafür 10 kWh Photovoltaikstrom, für die er andernfalls nur die deutlich niedrigere Einspeisevergütung bekommen hätte. Diese Spanne ist der gesamte wirtschaftliche Hebel, und sie muss die Mehrkosten der bidirektionalen Hardware tragen.
Rechnen Sie das für Ihren Haushalt nüchtern durch, bevor Sie bestellen. Bei einem üblichen Abendverbrauch von 6 bis 10 kWh und einer Anlage, die im Winterhalbjahr wenig Überschuss liefert, bleiben oft nur 150 bis 250 nutzbare Zyklustage im Jahr. Ein zusätzlicher stationärer Speicher, wie im Ratgeber zur Batterie für die Solaranlage beschrieben, kann in solchen Fällen der ruhigere Weg sein.
Wallbox V2H fähig: Kaufkriterien
Wenn Sie eine V2H Wallbox kaufen möchten, arbeiten Sie diese Liste in genau dieser Reihenfolge ab. Der teuerste Fehler ist, mit der Wallbox zu beginnen.
| Schritt | Was Sie prüfen | Ausschlusskriterium |
|---|---|---|
| 1. Fahrzeug | ISO 15118-20, Entladefreigabe, Garantiezusage | fehlt eines davon, endet die Planung hier |
| 2. Topologie | AC- oder DC-bidirektional, passend zum Fahrzeug | Anschlusstyp passt nicht zum Auto |
| 3. Netzkonformität | Konformitätserklärung nach VDE-AR-N 4105 | keine Erklärung, keine Anmeldung möglich |
| 4. Leistung | Entladeleistung in kW, getrennt von der Ladeleistung angegeben | nur eine einzige Leistungsangabe im Datenblatt |
| 5. Ersatzstrom | Netzumschalteinrichtung vorhanden oder nicht | Notstrom versprochen, Umschalteinrichtung fehlt |
| 6. Steuerung | Anbindung an Hausenergiemanagement, offene Schnittstelle | reine Hersteller-Cloud ohne lokale Fallback-Logik |
| 7. Zählerkonzept | Abstimmung mit dem Netzbetreiber vor der Bestellung | Zählerschrank bietet keinen Platz |
Achten Sie außerdem auf die Standby-Leistung. Ein System, das im Leerlauf 20 bis 40 W zieht, verbraucht im Jahr 175 bis 350 kWh, und das ist ein spürbarer Teil dessen, was es überhaupt einsparen soll. Eine niedrige Ruheleistung ist bei bidirektionalen Geräten ein echtes Qualitätsmerkmal, kein Detail.
Installation, Netzanschluss und Notstrom
Die Montage gehört in jedem Fall in die Hände eines eingetragenen Elektrofachbetriebs. Neben der üblichen Wallbox-Installation mit Fehlerstromschutz und Leitungsschutz kommen bei bidirektionalen Systemen der Netz- und Anlagenschutz sowie die Anbindung an ein Energiemanagement hinzu.
- Zuleitung: Für 11 kW dreiphasig ist ein Querschnitt von 5 x 6 mm² bei üblichen Leitungslängen die Regel, bei langen Wegen entsprechend mehr.
- Fehlerstromschutz: RCD Typ A plus DC-Fehlerstromerkennung 6 mA, sofern das Gerät diese nicht integriert.
- Netz- und Anlagenschutz: nach VDE-AR-N 4105, in der Regel im Gerät integriert und mit Konformitätserklärung nachzuweisen.
- Ersatzstrom: nur mit allpoliger Netzumschalteinrichtung, sonst besteht Rückspeisegefahr in ein abgeschaltetes Netz.
- Zählerplatz: für Messkonzepte mit getrennter Erfassung ist zusätzlicher Platz im Zählerschrank erforderlich, das ist oft der Engpass im Altbau.
Zur Kabelseite gilt dasselbe wie bei jeder Ladestation: Ein fest angeschlagenes Kabel ist bequemer, ein Gerät mit Buchse flexibler. Die Details stehen im Ratgeber zum Ladekabel für die Wallbox.
Hinweis: Wir nennen bewusst keine Modellnummern und keine Produktpreise. Die Anmeldung der Rückspeiseeinheit und die Auslegung des Messkonzepts sind immer im Einzelfall mit dem zuständigen Netzbetreiber abzustimmen.
Typische Fehler
1. Zuerst die Wallbox kaufen, dann das Fahrzeug prüfen
Die häufigste und teuerste Reihenfolge. Die Wallbox ist austauschbar, das Fahrzeug nicht. Ohne ISO 15118-20 und eine Entladefreigabe des Batteriemanagements bleibt die bidirektionale Hardware an der Wand eine gewöhnliche Ladestation zum drei- bis fünffachen Preis.
2. Notstrom erwarten, wo keiner vorgesehen ist
Viele bidirektionale Systeme arbeiten ausschließlich netzparallel. Fällt das öffentliche Netz aus, schalten sie ab, weil sie sonst in ein spannungsloses Netz speisen würden. Ersatzstrom braucht eine eigene Umschalteinrichtung und eine klare Zuordnung, welche Stromkreise überhaupt versorgt werden.
3. Die Standby-Verluste ignorieren
Ein Gerät mit 30 W Ruheleistung verbraucht über das Jahr rund 260 kWh. Wenn Ihr V2H-System im Sommerhalbjahr 600 kWh Netzbezug ersetzt, ist gut ein Drittel des Ertrags schon vor der ersten Umwandlung verbraucht.
4. Die Fahrzeugverfügbarkeit zu optimistisch ansetzen
Ein Auto, das werktags von 7 bis 17 Uhr weg ist, verpasst genau die Stunden mit dem Photovoltaiküberschuss und steht abends mit dem Ladestand da, den die Pendelstrecke übrig gelassen hat. Rechnen Sie mit den realen Standzeiten Ihres Haushalts, nicht mit dem Wochenendfall.
Vorteile und Nachteile
✓ Vorteile
- Die Fahrzeugbatterie mit 50 bis 100 kWh liefert ein Vielfaches der Kapazität eines Heimspeichers, ohne dass ein zweiter Akku gekauft werden muss
- Vermiedener Netzbezug wird mit dem vollen Arbeitspreis bewertet und ist damit deutlich wertvoller als eingespeister Strom
- ISO 15118-20 standardisiert die bidirektionale Kommunikation herstellerübergreifend statt über Insellösungen
- Mit passender Netzumschalteinrichtung lässt sich das Haus bei Netzausfall über Stunden bis Tage versorgen
- Flache Teilzyklen bei moderater Leistung belasten die Batterie deutlich weniger als häufiges Schnellladen
✕ Nachteile
- Sehr wenige Fahrzeuge unterstützen ISO 15118-20 mit freigegebener Entladung, und nachrüsten lässt sich das nicht
- DC-bidirektionale Hardware kostet ein Vielfaches einer normalen Wallbox und amortisiert sich entsprechend langsam
- Die Rückspeiseeinheit ist eine Erzeugungsanlage nach VDE-AR-N 4105 und muss beim Netzbetreiber angemeldet werden
- Der Round Trip verliert 10 bis 20 Prozent, dazu kommen 175 bis 350 kWh Standby-Verbrauch im Jahr
- Die steuerliche Behandlung von zwischengespeichertem Strom aus einer Fahrzeugbatterie ist nicht abschließend geklärt
Fazit
V2H Wallbox: technisch überzeugend, in Deutschland noch mit offenen Enden
Bidirektionales Laden funktioniert, und die Fahrzeugbatterie ist der mit Abstand günstigste große Speicher, den ein Haushalt haben kann. Die Engstelle ist nicht die Wallbox, sondern das Fahrzeug plus die noch offene Abgabenfrage für zwischengespeicherten Strom.
Prüfen Sie zuerst, ob Ihr Fahrzeug ISO 15118-20 beherrscht, die Entladung freigibt und der Hersteller den Betrieb in der Garantie abdeckt. Erst danach lohnt der Blick auf AC- oder DC-Topologie. Wer heute vor allem Eigenverbrauch optimieren will und ein Fahrzeug ohne Rückspeisefunktion fährt, fährt mit einer sauberen Überschussladung und einem stationären Speicher derzeit ruhiger und günstiger.
Weiterführende Links und Quellen
- DC-Wallbox, Wallbox mit 11 kW, Wallbox mit PV-Überschuss, Wallbox anmelden, Batterie für die Solaranlage, Ladekabel für die Wallbox
- ISO 15118-20, Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladeeinrichtung, bidirektionale Leistungsübertragung
- VDE-AR-N 4105, Anwendungsregel für Erzeugungsanlagen am Niederspannungsnetz
- §14a EnWG, steuerbare Verbrauchseinrichtungen, gültig für Neuanlagen seit dem 1. Januar 2024
- Messstellenbetriebsgesetz, Rahmen für intelligente Messsysteme und Messkonzepte
- Bundesnetzagentur, Festlegungen zu steuerbaren Verbrauchseinrichtungen und Netzentgelten
- VDE, Anwendungsregeln für den Netzanschluss
- Unsere Methodik, wie wir bewerten und worauf wir uns stützen
Häufige Fragen
Was ist eine v2h wallbox?
Eine V2H Wallbox ist eine Ladestation, die Strom in beide Richtungen führt: vom Hausnetz in die Fahrzeugbatterie und wieder zurück. V2H steht für Vehicle to Home. Der zurückgespeiste Strom deckt den Verbrauch im eigenen Gebäude, er wird nicht ins öffentliche Netz eingespeist. Voraussetzung ist ein Fahrzeug, das die Rückspeisung freigibt, und eine passende Kommunikation nach ISO 15118-20.
Wie funktioniert eine wallbox v2h im Alltag?
Die Wallbox misst über einen Zähler am Hausanschluss, wie viel Leistung gerade fehlt, und fordert diese vom Fahrzeug an. Tagsüber lädt der Photovoltaiküberschuss die Batterie, abends fließt der Strom zurück. Sie hinterlegen im System eine Mindestreichweite, unter die das Fahrzeug nicht entladen werden darf, üblich sind 20 bis 30 Prozent Ladestand.
Was kostet es, eine v2h wallbox kaufen zu wollen?
Für die Hardware sollten Sie je nach Topologie mit einem vierstelligen Betrag rechnen. AC-bidirektionale Geräte liegen preislich näher an einer guten Standard-Wallbox, DC-bidirektionale Systeme mit eigener Leistungselektronik kosten ein Vielfaches davon. Dazu kommen Installation, ein zusätzlicher Zählerplatz und je nach Haus eine Anpassung der Unterverteilung.
Woran erkenne ich, ob eine wallbox v2h fähig ist?
An drei Angaben im Datenblatt: bidirektionale Leistung in Lade- und Entladerichtung, unterstützte Kommunikationsnorm ISO 15118-20 und eine Konformitätserklärung nach VDE-AR-N 4105 für den Rückspeisebetrieb. Fehlt eine dieser drei Angaben, ist das Gerät entweder nicht bidirektional oder für den Betrieb am deutschen Niederspannungsnetz nicht freigegeben.
Was ist der Unterschied zwischen V2H, V2G und V2L?
V2H versorgt ausschließlich das eigene Gebäude. V2G speist Strom in das öffentliche Netz und setzt einen Vertrag mit einem Aggregator sowie ein geeignetes Messkonzept voraus. V2L ist die einfachste Variante: eine 230-Volt-Steckdose am Fahrzeug oder am Ladekabel, meist mit 2,3 bis 3,7 kW, für Werkzeug oder Camping. V2L benötigt keine Netzanmeldung.
Brauche ich für bidirektionales Laden eine Genehmigung?
Ja. Die Rückspeiseeinheit ist eine Erzeugungsanlage am Niederspannungsnetz und fällt unter die VDE-AR-N 4105. Der Elektrofachbetrieb meldet sie beim zuständigen Netzbetreiber an, so wie eine Photovoltaikanlage. Zusätzlich gilt für die Ladeleistung ab 11 kW die Anmelde- und Genehmigungspflicht für Ladeeinrichtungen. Reines V2L an einer fahrzeugseitigen Steckdose bleibt davon unberührt.
Schadet bidirektionales Laden der Fahrzeugbatterie?
Es erzeugt zusätzliche Zyklen, das lässt sich nicht wegdiskutieren. Der Effekt ist aber kleiner als oft befürchtet: Eine V2H-Entladung von 10 kWh aus einer 70-kWh-Batterie ist ein Teilzyklus von etwa 14 Prozent, und flache Teilzyklen bei moderaten Strömen belasten Lithium-Ionen-Zellen deutlich weniger als Schnellladen. Entscheidend ist, ob der Hersteller den Betrieb in der Garantie ausdrücklich abdeckt.
Funktioniert eine V2H Wallbox als Notstromversorgung?
Nur wenn das System dafür ausgelegt ist. Notstrom setzt eine Netzumschalteinrichtung voraus, die das Haus bei Netzausfall sicher vom öffentlichen Netz trennt, sonst würde in das abgeschaltete Netz zurückgespeist. Viele bidirektionale Systeme können ausschließlich netzparallel arbeiten und schalten bei Netzausfall ab. Die Ersatzstromfunktion muss im Datenblatt stehen.
Wird der zwischengespeicherte Strom doppelt besteuert?
Das ist genau der offene Punkt. Für stationäre Speicher gibt es Regelungen, die eine Doppelbelastung von zwischengespeichertem Strom mit Abgaben vermeiden sollen. Ob und wie diese auf eine Fahrzeugbatterie übertragen werden, die zwischen Mobilität und Hausversorgung wechselt, ist nicht abschließend geklärt. Ein belastbares Datum für eine Klärung gibt es derzeit nicht.
Lohnt sich eine V2H Wallbox gegenüber einem Heimspeicher?
Rein rechnerisch bringt die Fahrzeugbatterie die größere Kapazität zum niedrigeren Preis pro Kilowattstunde, weil sie ohnehin da ist. Sie ist aber nicht immer da. Wer täglich pendelt, hat abends genau dann wenig Restkapazität, wenn das Haus sie bräuchte. Ein Heimspeicher steht rund um die Uhr bereit. In vielen Haushalten ergänzen sich beide Systeme besser, als sie sich ersetzen.